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羽田ハブ空港に国際線24時間化へ国交相発言に波紋

前原国土交通相が、羽田ハブ空港にし、国際線24時間化を目指したい、という発言に、大阪や千葉から反発が起きています。


■羽田ハブ空港に国際線24時間化へ国交相発言に波紋


■成田のハブ化、アジアの主要空港に後れ

羽田「ハブ空港に」、国際線24時間化へ…国交相 (YOMIURI ONLINE)

アジア各国は、国家主導でハブ空港化を進めている。24時間運用や安い空港使用料などによって利便性が高く、仁川や香港は国際線の就航都市数や貨物取扱量で成田を大きく上回っている。成田空港は騒音問題などで、発着枠の制約や夜間離着陸制限などもある。


旅客数、国際線の就航先、国際線の便数

  • 成田:3548万人、40カ国94都市、週1552便
  • 羽田:6682万人、3カ国3都市、週98便
  • 仁川(韓国):3142万人、43カ国124都市、週1787便
  • 香港:4704万人、43カ国112都市、週2650便
  • チャンギ(シンガポール):3670万人、43カ国115都市、週2379便

羽田の旅客数の多さが目立ちますが、これは国内線旅客が多いということですね。


■羽田のハブ化をとりまく問題

羽田ハブ空港化成田「寝耳に水」東京都は期待寄せる (毎日新聞)


  1. 羽田空港の飛行ルートの問題(千葉市市長が反対)
  2. 成田空港:成田空港反対闘争の歴史(反対派は大いに賛成)
    今月22日にB滑走路が2500メートル化され、滑走路2本を完全に並行運用できる国際規格となる。10年7月には都心と空港を最短36分で結ぶ成田新高速鉄道が開業する予定。(成田市市長など反発)
  3. 関西国際空港の存続、意義:伊丹廃止の予定で建設された関空が、いまは関空、伊丹、神戸3空港の問題で苦境。相次ぐ国内線・国際線の路線廃止
    橋下知事が関空支援凍結方針も発表
  4. 中部国際空港を含め、その他の国際空港の相対的役割低下
  5. 東京都の石原知事は期待

利用者の立場からすれば、羽田から国際線が発着していれば、どんなに便利か、特に国内線乗り継ぎの方は、感じてらっしゃると思います。

成田空港への国内線が少なく、発着枠や離着陸制限のために、これ以上のハブ化が困難である、とすれば羽田に、と思いますよね。


前原国交相は、ダム問題をみても、あまり根回しないで自分(党)の考えを発言し、あちこちで反発が起きています。そのへん、もうちょっとうまくやったらいいのに、と思いますが、今までの自民党政権で蓄積、先送りされた問題やひずみが表面化しているだけのような気もします。JALの問題もそう見えます。


橋下知事の発言も、持論の「伊丹空港廃止」を納得させるための戦略とみられている部分もあるようです。今後どういう方向で収拾がついていくのかわかりませんが、日本の空港のあり方が大いに議論されることはよいことではないでしょうか。


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コメント:[羽田ハブ空港に国際線24時間化へ国交相発言に波紋
国交省は「経緯」をとっぱらいたい

 こんにちは。とても興味深い展開になってきましたが、私が考えていることの中心は、くりゅぐさんの言う、

>今までの自民党政権で蓄積、先送りされた問題やひずみが表面化しているだけのような気もします。JALの問題もそう見えます。

という部分です。いきなり話が飛びますが、民主党政権の当面の大目標は「国民総背番号制」だと思っています。自民党永久政府では、国民の政府に対する不信感、恐怖心が強すぎてとても出来ませんでしたが、脱税を極限まで減らすための国家(まあ、財務省っていうか)の悲願だと思います。

 で、ハブ化問題ですが、国交省は、今までの経緯をとにかく棚上げしたいのだろうと思います。成田闘争、伊丹の騒音問題→廃港→存続など、空港にはベストの運用を阻む「経緯」が山積みです。今回も、さっそく成田市周辺や関西が騒いでいます。それを、国交省は、みんな「あれは自民党政府がやったこと」と他人事として棚に上げ、何とかベストの運用を実現したいと考えている。国交省(当時の運輸省)の責任、失敗は今に尾を引いているはずですが、民主党政権に変わったのをいいことに、他人事扱いということです。と書くと、前原批判みたいですけど、実際私も、
「伊丹は廃港って言ったじゃん。周辺住民だって騒音だなんだと反対してたくせに」
「死者が出たほどの成田闘争があったからって、いつまでも羽田からは国際線飛ばさないってのもなあ」
と思います。最終的には羽田ハブ化は支持が得られると前原大臣をボスに迎えた国交省は考えているんじゃないでしょうか。

 日航については、さすがに国交省も、現状維持での利権存続はあきらめたかもしれません。というと敗北したみたいですけど、そうではなくて国交省と日航が一緒になって好き勝手やってたら、本当にどうしようもなくなってしまい、頭がよくて権力を持っている人たちは面倒になったので、一旦再建のプロに任せるのもやむなし、となったってところじゃないですかね。再建のプロはある意味、お人よしで、面倒な再建だけやればあとは消えてくれるので、新生日航で、また思う存分利権を吸えばいいわけです。結局、どんな形態になろうと、航空会社が消滅することは考えられないし、存続してれば国交省の指導下からも離れられませんから。

 今朝のワイドショーでは、空港問題の権威といっていいでしょうが、中條潮教授が、「羽田がハブ化したって成田は心配ありません。羽田だけでは需要は全然賄えませんから」と言っていました。これが正しいなら、成田とも共存できて結構ですし、実際、ロンドンもニューヨークも2つ以上の空港持ってます。でも、そんなに需要が増すのに、その主役のはずの日航の将来がこんなに暗いのがほんとにツライところですね。

深夜早朝期待

出発到着が中途半端な時間となり易い東南アジア・ミクロネシア方面、そして二十四時間空港同士である仁川や香港への便を、羽田24時頃発・6時頃着の時間帯にて希望するでござる

経緯

いつかさん、コメント有難うございます。
国交省が、いままでの経緯を、民主党による政権交代を利用して、自らの責任を問われないようにして理想的な形に運用しようとしている、ということですね。
なかなかお役人の責任を追及するのが難しいのは、過去のいろいろな事件でもよくわかっているので、これからがいい運用のかたちに向かって行ってくれればいいのではないかと個人的には思います。

「国民総背番号制」も、管理体制がずさんにならないかが心配ですが(年金記録のように)、その方向性もありだと思います。

これから航空需要が増える予想なのに、なぜJALには明るい話が出てこないのか、それだけ、いかに今までいい加減だったか、ということですよね。

機内泊

羽田を夜出て、次の日の朝に到着するのは、歓迎する方は多いでしょう。
でも、仁川までだったら2時間半くらいですから、遠回りしないといけませんかね(笑)。

チョー乱暴なアイデアで

 なんだか前原=森田会談でうやむやになっちゃいましたけど、羽田に国際線を飛ばすのは、既定路線なので、遅かれ早かれ(たいてい日本では遅いけど)実現の方向でしょう。じゃあ、羽田と成田でどう住み分けるか。近距離国際線は羽田、みたいなのはハブとして無意味です。私のチョー乱暴な案はこれだ!

 羽田は全日空およびスタアラがハブとして使い、成田は日航とワンワールド、スカイチームが使う。

 全日空は経営が日航よりはマシであり、高級サービス志向です。運賃が高く、国内線が充実している一方、国際線はスタアラ仲間に依存しているという欠点もあります。高い運賃で質の高いサービスを求める人は利便性も買おうとするでしょうから羽田利用です。

 日航は、経営の問題上、限りなくLCCに近づき、低運賃、低サービスになります。国内線も幹線プラスアルファに戻り国内線アクセスは今ひとつですが、自前で国際線を多数飛ばしており、国際的知名度もあります。成田は羽田に比べ不便ですが、その分運賃が安く、ワンワールド、スカイチーム、その他独立系、さらに本物のLCCなども就航して、国際線(乗継)という意味では便利であり、国際線は成田に偏重、という方針にもかないます。実際は、日航にとって国内線が羽田に飛んでないというのは致命的ですので、日航も主要幹線のみ羽田にも就航ってあたりで手を打ってはどうかと。

 上記の場合、結局、羽田のほうが有利でしょうが、成田と羽田は一体経営として、羽田の着陸料、空港利用料などを高くし、利益の一部を成田に振り向けます。すなわち日航の救済策でもあるわけです。

 与太なのに長くてすいません(笑)。

羽田が全日空、成田は日本航空

いつかさん、とっても面白い案です。
太田総理に提案してみましょうか?(笑)
JALが経営の問題で、ローコストキャリアに限りなく近づくのが前提ですが、国際線の多さを生かした案ですね。羽田の方が活況になりますが、その分を成田に回す、というのもなかなかです。
あれ?関空は?(笑)

KIXは

洋上サーキットにしてF1でも誘致すればよろしいかと。
アクセス至便、トイレの数も不足なしw

F1誘致

シンガポールの夜間レースにも負けない話題性がありそうですね。
でも、赤字は赤字でしょうね。

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マイレージニュースヘッドライン(2009/10/10~2009/10/16)

こんばんは、マイレージ・クレジットカード好きのジョージ滝川です。 今週も、一週間のマイレージ関係のニュースをまとめて振り返りたいと思います。 なお、メールマガジン読者の方には同様の内容+αを毎週土曜日発行のメールマガジンで一足お先にお届けしています。


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