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JAL国際線撤退勧告の国交省案が明らかに

2月に提示されたという、国交省による国際線再編案が、DIAMOND ONLINEで記事になっています。国際線57路線のうち、36路線撤退という、事実上の国際線撤退案だったようです。情報を下さった、とうろさん、有難うございます。


■JAL国際線撤退勧告の国交省案が明らかに

国交省“国際線撤退”案に楯突いたJAL「更生計画」骨子の全容


■JAL国際線継続の4つの基準
  1. 堅い見通しの下でも利益が見込める(具体的には、本社経費負担分を除くすべての費用を差し引いた二次貢献利益が10%以上の)路線に限定
  2. 全日本空輸(ANA)との競合等により、利益の上がりにくい路線からは撤退
  3. アライアンスパートナー等の提携企業との路線展開上、必要な路線は維持
  4. わずかな路線しか残らない空港については全面撤退

この基準だと、国際線57路線のうち、36路線撤退という大ナタを振るう計画に。


たとえば、成田=北南米は、ニューヨーク、シカゴ、ロサンゼルス、欧州はロンドン、パリ以外全て撤退に。

国交省案より保守的な路線運休計画その1


関空からは、上海、金浦、台北、ホノルル以外全て撤退、中部は8路線すべて撤退という内容に。

国交省案より保守的な路線運休計画その2


■路線ごとにみる利益率

路線ごとの搭乗率、利益率と、なかなかお目にかかれない数字がでています。


路線損益には、航空券の値段だけではなく、機材や乗務員の運航コスト、空港利用料、コードシェア費用などなど影響しますが、路線ごとにずいぶん利益率が違っています。


たとえば、「成田=仁川」は搭乗率が80.1%と最も高い数字ですが、利益率では8.4%の赤字になっています。

その一方で、「成田=北京、上海」は、搭乗率47.7-49.5%とかなり低い数字ですが、利益率は22.6-30.6%と素晴らしい数字になっています。


「成田=仁川」はこのままでは、どう頑張っても赤字⇒撤退も仕方なし、と考えざるを得ません。


中部国際空港は、「中部=上海」が24.0%、「中部=ホノルル」が13.2%と、いい数字をたたきだしていますが、空港撤退(すべての路線を廃止)効果が上回るとのことで、撤退と国交省案では判断されています。


■なぜ成田=ソウル仁川路線は、高搭乗率でも赤字なのか?

1つには、距離が短いため、航空券の値段が相対的に安くなること。

「ダイナミックセイバー3」運賃では、A:7万円~F:4万円です。週末ステイというもっと安い運賃設定もあります。


それに対して、成田=北京、上海が、同運賃で、A:12万円~F:5万円です。

1日仁川3往復、1日北京2往復と差がありますが、同一機材で往復しているわけではないので、飛行時間が短いからといって、その分効率が上がるわけではありません。


空港発着料は、仁川も北京もあまりかわらないようなので、そこは差がでにくいですね。

使用機材は、仁川773(246-272席)、北京738(165-176)、上海767(232席)で、これは結構影響するのでしょうかね。


「成田=仁川」は、需要もあるが、競争が激しくて航空券を安くした結果、原価割れを起こしている、と考えればよいのでしょうかね。


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コメント:[JAL国際線撤退勧告の国交省案が明らかに
日産と日航の違い

 ダイアモンドオンラインの記事を簡潔に素晴らしくまとめていただきありがとうございます。

 別スレからですが、とうろさんの
>>日産みたいに外資参画が必須ですね。

 という視点は興味深いです。自動車産業という日本の基幹産業、その第二位の会社が、完全な自由競争において外資参画、そして外国人による経営となりました。成功したかは別として(笑)。航空会社で同じことが起きたって不思議はないですね。航空会社は海外とつなげているから、自動車産業より国益上、大事? 無理がありますよねー。監督官庁とくっついているだけじゃないでしょうか。

>>いっそ、JALも「事業仕分け」したらいいんじゃないでしょうかね。

 私もたぶん書いたことがあると思うのですが、民主党政権はマニフェストを実現するためには、財源がいくらあってもまるで足りないので、日航再建にはカネをまわさないと思っていました。それこそ、自民党政権のツケだから面倒はみません、と切り捨ててしまえば、それは事実なのだから、世間の多少の批判は浴びようとも、貴重なカネを出さずに済んだと思います。しかし、日航は、国交省にとって、事業仕分けに差し出せる独立行政法人とははるかにケタ違いの利権の巣窟だったのでしょうね。空港建設、特別会計、新空港への日航路線誘致、赤字でも離島への便の確保。だからこそ、日航は、今なお、国が面倒みてくれるはず、との楽観から抜けられないのではないかと思います。

 マイル関係のほかの掲示板では、「日航再建は、企業再生支援機構がやっていることで、国とは無関係」なんていうオタメゴカシが載ることがありますが、くりゅぐさんのブログでは全く出ませんね。仮に国が無関係なら、なんで国交省案なんてもんが出るのかってことですし(笑)。日産だって、政府による再建案なんてなかったですもんね。

 成田=仁川線がなぜ赤字なのか、は精査(この言葉、最近使われている気がするのですが)すれば、くりゅぐさんがまとめられた通りのことなんでしょうね。単純に、エイチアイエスから「ソウル往復なんと1万円!」なんて広告をしょっちゅう目にしますし、その広告の航空会社は不便な米系とかなんでしょうが、だとしても相場が非常に低くなり、赤字になるのは納得できちゃう話です。

JALの昔の戦略は正しかった?

くりゅっぐさん記事化ありがとうございました。

しかし、上海線はどの路線でも、利用率低くても、着陸料高くても、
利益率上位ですね。再建期間中はここだけ飛ばすっていうのは
いかがでしょうか?JALさん(爆)

さて、この試算が正しいかどうかは別にして、
この資料で明確にわかったことがあります。
それは、従来の経営指標だった有償座席利用率(L/F)は、
もはや意味がないということ。

巷では、L/F70%が損益分岐点のようにいわれてきましたが、
この表を見る限り、正規単価が維持できていれば、
損益分岐点は最低L/F30%でも利益がでるんだということ。

ということは、やはり新会長も言っていたイールドマネジメントの
視点による、今後の路線の再構築が不可欠ということですね。

なので、やはり今後ターゲティングすべきは、高単価で結構な
頻度で搭乗してくれるビジネスマン層。
エコノミー観光客やキックバックを要求する旅行会社なんて、
決して相手にしてはいけません。(爆)

実は、イールド管理に失敗した外国航空会社の事例では、
本来なら正規料金で購入してくれるユーザー層にさえも、
過剰な割引料金で売ってしまって、価格を戻せなくなってしまい、
デフレスパイラルに陥ってしまった。というのがあります。
(国内ではAIRDOなどもこの事例に陥ったと言われています。)

ということは、経営政策として割引運賃の航空券等の使い勝手を
大幅に制限したり、正規料金の航空券の利便性や付加価値を
著しく増大させる手を打たなければ、競争環境下においては
割引の充実だけでは、結局ジリ貧に陥ってしまい、適正なイールド
管理ができないということも一方で言えるのです。

例えば、BAみたいに正規系運賃以外はほとんどマイルをつけないように
したりするのも、そういう経営方針の表れかもしれません。
(経営判断として正しかったかどうかは不明ですが・・・)

そういう意味では昨今のエコノミー普通運賃なら、プレエコあげますや、
ビジネスに自動アップというのは、差別化戦略としてはある程度
正しかったということになるんだと思います。

また、昔からあるJALならではの制度「JALファミリークラブ」や、
各種現地支店での肌理細やかなサービスなど、
(昔はJALの支店を、日本大使館替わりに、現地駆け込み寺として
使っていた人も多かったように聞きます。沢木耕太郎氏も深夜特急
のなかでJALのバンコク支店かなんかで、地図もらってましたよね。)

こういうサービスは、日本人ビジネスマンや駐在家族も含め、
海外駐在支店まるごと、JALファンにしうまく囲い込めていたんでしょうね。
ビジネスマンを囲い込む戦略としては非常に正しかったのだと思います。

前置きが長くなりましたが、今後のJALが再生するためには
・ビジネス路線におけるイールド向上のための利便性差別化戦略
・観光路線における定期便の廃止とチャーター便化。
(実はチャーター便って、座席をまとめて旅行会社が買うので、
航空会社に集客責任がなく、低リスク、高収益商品。
変動率が高く単価の低いリゾート路線の運営にはもってこい。)
などの対応が不可欠なのでしょうね。

あと、これは暴論かもしれませんが、国際線の観光路線における
GWや夏休みなどのピーク期の座席はオークションで争奪
なんていうのも航空会社にとってはいいかもしれません。
(レジャー需要以外に適用したら叩かれるでしょうが・・・。)
正直なところ、個人的にはリゾート定期路線はホノルルだけで、
他の観光路線はみんなチャーター便でいいとおもいますけどね。

国内の赤字路線はシビルミニマムとして必要なら、地元自治体等が、
全額公金を投入してJALに運行委託すればよいし、それ以外は
JALの再建期間のあいだは、利益率の観点でのみで路線選別し、
政治色なしに、ばっさりリストラすれば良いと思いますね。

ちょっと大胆すぎるかしら?

また、ついつい長くなってしまいました。
失礼しました。

御為倒しとイールドマネジメント

いつかさん、とうろさん、こんばんは。
出張から帰りました。北の方に行っていたのですが、戻ってきた東京も寒いですね。

>日産みたいに外資参画が必須
京セラの稲森会長が辟易するJAL体質。外資が入ってばっさりやってもらう、という思い切りも必要と思いますが、そうしたらJALがなくなっちゃうかもしれませんね。

>空港建設、特別会計、新空港への日航路線誘致、赤字でも離島への便の確保
利権の巣窟としか言いようがありませんよね。赤字の空港だらけなのに、空港施設会社の8割は黒字だと報告されていますからね。

>「日航再建は、企業再生支援機構がやっていることで、国とは無関係」
あれだけ公的資金を投入しておいて、国とは無関係だとあきれてしまいます。ただ、JAL再建が、既得権益のためにならないよう、注視する必要があると思います。

>上海線はどの路線でも、利用率低くても、着陸料高くても、 利益率上位
そうなんですよね。おそらく、利益率の高い運賃を利用するビジネスマンの割合が高いのだと思います。中国は景気がいいので、エグゼクティブクラスの利用率もいいのかも。とりあえず、儲かっているところだけ飛ばす、という判断でもいいかもしれません(笑)

>L/F70%が損益分岐点のようにいわれてきましたが
イールドマネジメントが大事ということですよね。とうろさんがおっしゃるように、「高単価で結構な頻度で搭乗してくれるビジネスマン層」がターゲットになると思います。運航コストが変わらないなら、安くても席を埋めてしまえ、をやりすぎると、自身の首を絞めてしまう結果になりますよね。

>観光路線における定期便の廃止とチャーター便化
チャーター便っていいと思います。低リスク、高収益商品とは知りませんでしたが、今年の夏の、成田、関空=アテネのように、直行便が運航していない魅力的な都市に、どんどん飛ばしてほしいものです。以前は、エアーズロック直行便もありましたね。
ttp://press.jal.co.jp/ja/release/201004/001510.html

>GWや夏休みなどのピーク期の座席はオークションで争奪
これはなかなか難しいような(笑)。締切日をいつにするかで、混乱しそうですが、もし航空券が取れなかった場合に、他社の割引運賃がある、1ヶ月くらい前までですかね。

顧客層利幅別営業

 イールドマネジメントって、ビジネス客には高利幅で上級席、使い勝手の良い運賃を、個人客には低利幅で使い勝手の悪い運賃を適正に売り込む、というような意味なのでしょうね。全日空も同じような問題を抱え、同様の解決策を考えているでしょうから、なかなか潰れかけた会社も同じ手法というのは難しそうな気もします。

 FCについては日航ならではの顧客も抱えていますので高利幅運賃営業の徹底でいいかと思うのですが、Yの高利幅運賃はCの割引運賃とほぼ重なりますのでCの営業で頑張っていただき、YのほうはLCC化ということも潰れかけた会社の起死回生策としてありではないかと思っています。ただ、そんな大胆な決断は日航には無理なので、やっぱりずぶずぶとまた破綻かな、と見通しています。

 ヨーロッパ線については、特別損失の計上ってことになりますかねえ。インフルエンザウイルスといい噴火といい、テロは人間が起こすことですから防ぎようがあっても、天変地異はどうしようもないですね。日航にとっては赤字拡大の良い言い訳ができたというか、またまた拡大しちゃうというか。

 建築設計をやってる友人が、基本的に国内でずっと仕事をするつもりだったのですが、公共事業がなくなり、大型工事を求めて近々にドバイか上海への転勤の見通しだと言っていました。ところがドバイは泡がはじけて、赴任先は上海に絞られてしまいました。万博も近いですし、上海の航空需要は強力なようですね。

ホノルル線モデルは今後の試金石?

上海線が好調なのは、素人にもわかりやすいのですが、
ツアーが乱立するホノルル線で収益が出ているというのが、
実は今後のJALの経営の光明になるのではないかと思っています。

一般に、リゾート路線は過当競争に陥りやすですが、
ここのデータによると、ホノルル線は首都圏以外の空港からの路線でも、
一様に一定の利益を出しており、利益率も欧米線に迫るものがあります。

これは個人的想像ですが、以下の要因があるのではと思っています。

1 高単価顧客の存在
 ホノルル線は現地コンドミニアム等を購入し、定期的に利用する
 高所得者層が存在し、CクラスやFクラスを中頻度高単価で購入する。

2 ブランド化差別化の成功
 エコノミーの所謂ハワイ激安ツアーでは、CI、NW、CO、UAなどの
 外国籍の利用多い一方、日系はこれら外国籍よりも、+αの付加料金
 をつけて売られることが多い。これはつまるところ日系にブランド価値
 があるということ。
 価格競争をするような層は外国籍航空会社に行ってもらい、
 海外初心者層や多頻度旅客層を、日本語サービスやマイレージで
 差別化し、自社(日系)に取り込むことにより、過当競争に陥らない
 付加価値差別化戦略に成功している、とは言えないでしょうか?

もし、このような実態があるのなら、
ホノルル線は過当競争に陥りやすいリゾート路線であるのにも
かかわらず、競合他社があることにより、より一層の高付加価値
差別化に成功している事例ということが言えるのだと思います。

経費等を削減して筋肉質の経営体質を作る一方で、
こういう差別化収益モデルを他の路線でも確立できれば、
航空会社のビジネスモデルとしては結構いい線いくと
思うのですが、素人考えでしょうかねぇ。

でも、いくら筋肉質になってマーケティング成功しても、
またこりずに為替予約とか失敗したら、元の木阿弥ですけどね。(爆)
はてさてどうなることやら。

長文はこれを最後にします。失礼しました。

Cクラスの値段がリーズナブル

いつかさん、とうろさん、おはようございます。

>Yの高利幅運賃はCの割引運賃とほぼ重なりますので
そんな感じですね。いつかさんのおっしゃるように、FCは質を追求し、YはLCC化する。YをLCC化すると、ますますFCが際立つ。以前にも、同じような話題になりましたね(笑)

>日航にとっては赤字拡大の良い言い訳ができたというか
特別損失は特別損失でしょうけど、それに耐えられる体力をつけないと。毎日億単位の赤字を垂れ流しているようでは。いつかさんの友人の話では、上海の景気はかなり強力なようですね。

>ツアーが乱立するホノルル線で収益が出ている
ホノルルはなぜなんだろうとは考えていました。
とうろさんのおっしゃる、高単価顧客の存在、ブランド化差別化の成功に納得です。ハワイは初めての海外旅行先になりやすく、しかも家族(親や子供)が多い、とすると、日系航空会社の安心感は、はかりしれないでしょうから、うまくいっているのだと思います。

もう一つは、Cクラスの値段がリーズナブルなことがあると思います。
5月の同時期のビジネスセイバー14を比べると、
・ホノルル線(7時間半):20万円
・ソウル仁川(2時間半):12.2万円
・上海(3時間):17.2万
・ロサンゼルス(11時間):46万
・ロンドン(12時間):58万円
と、搭乗1時間当たりの値段が、もっとも安い!(笑)

これなら、新婚旅行でちょっと奮発しちゃおうか、とか、お金のあるご年配の方の利用も見込め、結果としてCクラスの利用率が高くなっているのではないでしょうか。Cクラスを利用したツアーも、欧米と比べられないくらい安いですし。

ただ、以前、いつかさんとの話題に出た、「ツアー向けCクラス」を売り出すのがいいのかどうかは、既存のC利用層のことを考えると、デメリットとなる面もありそうな気がします。

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